Des mobilisations pour des lignes ferroviaires qui tombent en ruine.
Des mobilisations qui se multiplient.
Le 15 avril 2025, plusieurs élus et associations comme Urgence POLT et le Collectif Clermont-Paris se sont rassemblés à Clermont-Ferrand et Cahors pour un départ commun vers la capitale afin de réclamer plus d’investissement sur ces axes ferroviaires majeurs qui traversent la France. Ces mobilisations durent depuis plusieurs décennies et ne rencontrent que peu d’écho, les revendications étant ignorées par le ministère des Transports et la SNCF.
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Faire le Clermont – Paris, une épreuve ?
Il faut près de 3h30 pour relier les deux villes en train. Un trajet plus long qu’un Marseille-Paris, qui se caractérise aussi par une forte incertitude. « L’enfer ferroviaire », comme l’appellent les usagers, c’est plus d’une centaine de trajets en 2023 qui dépassent l’heure de retard, sans compter les multiples exemples de trains qui tombent en panne pendant des nuits entières, transformant un simple trajet en véritable périple.
Une multitude de projets abandonnés
Depuis 40 ans, le Massif central est absent des grands projets ferroviaires.
- La ligne POCL (Paris-Orléans-Clermont-Lyon), conçue comme alternative au TGV Sud-Est, a été abandonnée.
- La ligne POLT (Paris-Orléans-Limoges-Toulouse), toujours active, est vétuste et régulièrement en panne, tout comme la ligne Paris-Clermont.
- Les projets de TGV sont tous avortés, les promesses de François Hollande sur la place de Jaude1Place de Jaude = Place centrale de Clermont Ferrand, centre économique de la ville apparaissent comme de lointains souvenirs.
Résultat : aucune ligne à grande vitesse ne dessert cette vaste région
Un choix politique et économique
Le rapport Spinetta (2018)2 Rapport dirigé par Jean-Cyril Spinetta, ancien PDG d’Air France. Remis à l’ancien Premier Ministre Edouard Philippe, il préconise un certain nombre de mesures sur l’organisation ferroviaire du pays comme la transformation de la société SNCF, une reprise en main de la dette par l’Etat et une focalisation sur les lignes à grande vitesse au détriment des petites lignes. recommandait la fermeture de lignes « non rentables » qui coûtent trop chères alors qu’elles ne représentent que 2% des voyageurs.
La logique dominante est celle de la rentabilité économique, non de l’utilité sociale. Autrement dit, le réseau ferroviaire doit faire beaucoup d’argent et être utile, sinon, l’offre de mobilité est réduite.
De ce fait, les petites et moyennes villes sont progressivement sorties des cartes d’investissement, privilégiant l’injection d’argent dans les lignes de TGV
Des territoires de plus en plus isolés
La fermeture de la ligne Clermont-Ussel en 2018, la dégradation de la liaison vers Paris, ou encore l’état catastrophique des TER vers Aurillac et Le Puy ont des conséquences :
- Difficultés d’accès à l’emploi et aux soins : certains trajets vers le lieu de travail ou encore vers les hôpitaux situés dans les grandes villes sont rendus impossible
- Éloignement des services publics : les médecins, les tribunaux, les universités ou encore les administrations sont concentrés dans les grandes villes.
- Isolement culturel et économique : les habitants ont moins d’opportunités culturelles, les musées sont moins accessibles, tout comme la plupart des événements qui ont lieu en ville
Un rapport qui met le feu aux poudres
En février 2024, un rapport de l’ART3ART = Agence de régulation des transports, le rapport publié en février 2024 fait état d’un service de TER (train express régional) très dégradé sur l’année 2022 reconnait que le réseau classique est à bout de souffle. Les locomotives sont anciennes, tout comme les rails qui relient les villes.
Il confirme le sous-investissement chronique dans les lignes du Massif central, et plus généralement du centre de la France.
Cette prise de conscience tardive a ravivé les mobilisations, ce qui peut se traduire par: « on savait, mais rien n’était fait ».
Une politique complexe
Depuis plusieurs années, l’État affirme vouloir engager une vraie transition écologique.
Le transport ferroviaire devrait en être un pilier, car il est bien moins polluant que la voiture ou l’avion. Mais dans des régions comme le Massif central, le train est souvent trop lent, rare, ou inexistant.
Résultat : la voiture reste la seule option pour les habitants, seuls les territoires bien connectés en profitent
Cette situation révèle un paradoxe dans les politiques publiques : comment demander aux citoyens de faire des efforts écologiques, sans leur offrir les moyens de le faire ?
Quel est le rôle de l’Etat ?
Pendant longtemps, l’État jouait un rôle central dans l’aménagement du territoire : créer des routes, poser des rails, garantir que chaque citoyen, où qu’il vive, ait accès aux mêmes services. Mais depuis les années 1980, ce rôle recule. On parle de « désengagement de l’État ». Le plan d’action de 100 milliards annoncé en 2023 tombe à l’eau.
La SNCF dont les bénéfices s’élèvent à 1,6 milliards d’euros en 2024 assurent donc les investissements du réseau. Cette privatisation explique les logiques de rentabilités et l’accentuation des lignes TGV, or cela creuse fortement les inégalités territoriales.
Les Trains de la colère, un cri de détresse des territoiresCe qui se joue aujourd’hui dans les mobilisations autour du rail, ce n’est pas seulement une affaire de trains. C’est une interrogation profonde sur le rôle de l’État, sur sa capacité à tenir ses promesses et à garantir l’égalité entre les citoyens. Le maire de la commune de Souillac, dont la ville n’est plus desservie le week-end insiste sur la déperdition de sa commune et le recul économique fort engendré par l’état des lignes.
Les « trains de la colère » appellent donc à reconsidérer les petits territoires, qui se fragilisent au fur et à mesure que les services publics disparaissent, surtout quand on supprime la gare qui devait les en rapprocher